Transcripción:

Silvia Viñas: Cada semana en El hilo hacemos periodismo a profundidad para entender junto a ti la realidad de nuestra región, Latinoamérica.

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Entre los invitados confirmados están la periodista mexicana, Alma Guillermoprieto y la escritora y música dominicana, Rita Indiana.

 

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Desde ya, ¡muchas gracias!

 

Bienvenidos a El hilo, un podcast de Radio Ambulante Estudios y Vice News, soy Silvia Viñas. 

 

Eliezer Budasoff: Y yo soy Eliezer Budasoff. 

 

Carlos Bautista: Bueno, es algo tedioso. Tú estás sentado esperando, rodeado de camiones. 

 

Silvia: Él es Carlos Rafael Bautista, un camionero en Estados Unidos. 

 

Eliezer: Eso que acabamos de escuchar, esas bocinas que forman casi una melodía, es la única forma que tienen los choferes de quejarse mientras esperan. 

 

Carlos: Cuando miras para la izquierda, camiones. Cuando miras para la derecha, camiones. Miras para el frente y, si eres el último en la fila y ves que tienes quince camiones delante de ti, dices ¡uy, esto va para largo! 

 

Silvia: Es una crisis de la que todos hemos escuchado hablar. 

 

Audio de archivo, reportero: Algunos expertos dicen que estamos viviendo una de las mayores crisis de transporte marítimo y de suministros de la historia moderna.

 

Audio de archivo, reportera: Estanterías vacías, le dicen a Joe Biden. Va la gente a los centros comerciales y no hay productos, hay escasez.

 

Audio de archivo, reportero: Y es que muchos de los productos que escasean están dentro de contenedores frente a puertos en ambas costas del país.  

 

Eliezer: Hoy, los problemas con la cadena de suministro en Estados Unidos y América Latina. Y lo que puede significar una posible crisis de abastecimiento para las fiestas de fin de año. 

 

Silvia: Desde Nueva Jersey, nuestra productora, Inés Rénique, nos sigue contando. 

 

Es 10 de diciembre de 2021. 

 

Inés: Una de las teorías que se ha repetido mucho en los medios para tratar de explicar por qué hay escasez apunta a una falta de camioneros y a sus condiciones de trabajo.

 

Audio de archivo, conductora: ¿Cómo llegarán los regalos navideños, si no hay suficientes trabajadores que los lleven a su destino final? Es esa la gran preocupación que ahora tienen empresas, el gobierno…

 

Inés: Por eso hablé con Carlos, a quien escucharon al comienzo de este episodio..

 

Carlos es dominicano. Llegó a Estados Unidos hace siete años. En República Dominicana, Carlos se graduó de abogado. Una profesión que no ha podido ejercer en Estados Unidos. 

 

Carlos: Pero está el hecho de que los biles tienes que buscar la manera de resolver, ¿no?

 

Inés: O sea, hay que pagar las cuentas. Entonces empezó una nueva carrera. Ya lleva cinco años como chofer de camión en Nueva Jersey y en la región noreste de Estados Unidos.

 

Le pedí a Carlos que me explicara cómo funciona la cadena de abastecimiento en la que él es un eslabón esencial. Me dijo que su carga usualmente llega desde otros continentes.  

 

Carlos: Cuando se ordena algo, una compañía grande alquila un contenedor.   

 

Inés: Y así reserva un espacio en un barco de carga qué hará el viaje largo hasta los puertos estadounidenses. 

 

Carlos: Y de ahí es más el trayecto hasta el muelle que le toca desembarcar. Dentro del muelle hay un proceso administrativo.

 

Inés: Los contenedores pasan por aduana y chequeos de seguridad.

 

Carlos: Ven el tiempo que tiene que durar el contenedor dentro del muelle, porque dentro del muelle también alquilan espacios, cierta cantidad de días ¿verdad? Cuando pasa eso, a nosotros vía otra compañía, ellos me dicen, mira, estas son las cargas que hay. Yo entro a la terminal, saco la carga. Si tengo que hacer el delivery el mismo día, lo hago dependiendo de dónde sea, la distancia…   

 

Inés: Y al hacer la entrega final de la carga, Carlos deja el producto usualmente a solo un paso del consumidor. 

 

Así funcionaba, básicamente, este proceso antes de la pandemia. Para ver cómo es el trabajo de Carlos ahora, le pedimos que nos mande notas de voz mientras trabajaba.

 

Carlos: Buen día… seis de la mañana… Acabamos de encender el truck, esta es la hora de empezar el día de hoy. Iré hacia Connecticut a recoger el contenedor.

 

Inés: Gracias a estas notas de voz, y nuestra conversación en persona, entendí cómo es una jornada de trabajo típica para Carlos, y cómo le está afectando esta aparente crisis de abastecimiento. Lo que van a escuchar, entonces, es una mezcla de esas notas de voz y mi entrevista con él.

 

Ese día, como muchos, a Carlos le tocaba recoger un contenedor vacío en una mueblería a casi tres horas de su casa, en el estado de Connecticut.  

 

Carlos: Good morning. Ya llegamos a Connecticut, estamos en unos de los warehouses de Bob’s Discount Furniture, recogemos el vacío, lo chequeamos, ahora vamos de regreso para atrás con el contenedor.

 

Inés: De regreso al puerto. Así me describió lo que se encuentra al llegar:

 

Carlos: Tu puedes ver los barcos como los están descargando porque te ponen cerca de la orilla, los contenedores, el tráfico, el movimiento adentro en los muelles. También está el área de los contenedores y de la maquinaria, ¿verdad? El área administrativa y de ahí es más, ellos distribuyen para que los trucks lo puedan cruzar, es extremadamente grande.

 

Inés: Y es ahí, al llegar a la terminal del puerto, donde Carlos se encuentra con la escena que escuchamos al comienzo, decenas de camioneros esperando, quejándose de la única manera que tienen para hacerlo: el claxon. Este sonido fue una de las primeras notas de voz que me mandó desde el puerto.

 

Carlos: Esta es la hora donde yo todavía no he llegado al Speaker. 

 

Inés: El Speaker, o sea un teléfono donde los choferes de camión hablan con un operador sobre los detalles de la carga que tienen que recoger o el contenedor que tienen que dejar en el puerto.

 

Carlos: Me he movido unas cuatro posiciones para adelante a lo mucho. Hay quejas, pero no hay a quien dárselas. Por el momento solo aceptan las cosas como están. Porque tu vienes y tú ves y tú dices, ¿por qué ese retraso? O sea no hay forma de entender por qué ese retraso.

 

Inés: Para tratar de entenderlo, tenemos que ir al momento en que la rutina de Carlos empezó a cambiar… a complicarse. 

 

Carlos: Cuando empezó la pandemia, evidentemente todo se redujo. Inclusive la entrada de barcos a los muelles. Si reportaban que había un caso de covid dentro de un barco, el barco no entraba, ¿verdad? Si había caso de covid dentro de las terminales, se reducía el personal.

 

Inés: En ese momento, al inicio de la pandemia, según Carlos, la situación no parecía tan grave… Porque había poca necesidad de movilizar carga. Pero todo se agravó este año, cuando con el levantamiento paulatino de las restricciones la demanda de productos creció de una manera exponencial. Y la falta de infraestructura para manejar ese tremendo flujo de los últimos meses, abrumó a los puertos.  

 

 Audio de archivo, reportero: El puerto de Los Ángeles se ha convertido en un enorme estacionamiento de buques cargueros en espera de ser descargados.

 

Audio de archivo, reportero: Decenas de cargueros esperan hasta doce días fondeados ante los muelles para descargar sus mercancías, mientras en tierra firme cientos de transportistas hacen colas de hasta diez horas para recoger los cargamentos.

 

Inés: En el próximo segmento vamos a hablar sobre lo que llevó a estos cuellos de botella en los puertos. En la cobertura sobre el tema, los medios se han enfocado en la escasez histórica de choferes en Estados Unidos. 

 

Audio de archivo, conductora: Según la asociación estadounidense de camiones, se necesitan con urgencia cerca de ochenta mil conductores.

 

Inés: Para camioneros como Carlos, eso no tiene mucho sentido.

 

¿Tú sientes esta supuesta escasez en tu trabajo y en tu día a día?

 

Carlos: No, no la siento realmente, no. Es increíble que digan que faltan ochenta mil drivers y tú ves que hay una fila dentro de una terminal que tiene capacidad hasta para dos mil quinientos drivers y la fila está en la calle ¿cómo hacen falta drivers? No hace sentido, ¿verdad? No te puedo decir que no pudieran hacer falta, tal vez unos diez mil drivers porque te estuviera hablando mentiras. Pero de ahí a ochenta mil, evidentemente no. Claro, con el trabajo retrasado que hay se siente que hacen falta más de lo que realmente hace falta. De ahí en más, está la forma en lo que ellos quieren divulgar la información. 

 

Inés: Sin duda, el problema de la cadena de suministros es complejo, y hay varios cuellos de botella. Pero desde el punto de vista de Carlos, sentado en su camión en el puerto, esperando por horas, rodeado de decenas de camioneros como él, con ese ruido… Pues, el problema no es una escasez de camioneros. Sino que no se logra descargar a tiempo los contenedores que supuestamente debería estar transportando.    

 

Según la revista Time, solo en California, donde quedan los dos puertos más grandes de Estados Unidos, hay casi seiscientos cincuenta mil personas que tienen licencia activa de camioneros, y que solo hay ciento cuarenta mil trabajos de transporte de carga en el estado. Es decir, que sí hay choferes, pero Carlos me dice que muchos se van de la industria por las condiciones de trabajo. 

 

Carlos: Tengo por lo menos dos amigos que sí, a la mínima que pudieron, lo dejaron. Lo dejaron, lo dejaron. 

 

Inés: Según un reporte de las Asociaciones Americanas de Camiones, la tasa de rotación en las grandes compañías de camiones subió al 90% en el segundo trimestre de este año. 

 

Para resolver en parte los problemas de infraestructura de Estados Unidos, el congreso aprobó hace unas semanas una ley que contempla medidas para ayudar a los camioneros. Por ejemplo, la ley incluye la creación de un programa para choferes menores de veintiún años. Al momento, veintiún es la edad mínima para trabajar como camionero entre estados. 

 

La ley también asigna cien mil millones de dólares para programas que abordan el tema de la cadena de abastecimiento. Uno de esos programas incluye dos mil quinientos millones de dólares para empezar a descongestionar los puertos, es decir para agilizar el tráfico y la recepción y entrega de las mercancías. 

 

Pero la mayoría de estas son posibles soluciones a largo plazo. 

 

Carlos, que es miembro de un colectivo de camioneros, en su mayoría dominicanos como él, busca cambios inmediatos, particularmente en los puertos. Cuando hablamos, Carlos justo había participado en una reunión del grupo donde tocaron el tema de la escasez de conductores.

 

Carlos: Si las oficinas del Estado, que deberían estar atenta, van a las terminales, se van a dar cuenta que el problema, en esencia, no es la falta de drivers, es que sí hay drivers que solo trabajan yarda terminal, yarda terminal. 

 

Inés: O sea, solo haciendo la ruta del depósito de los camiones, a las terminales del puerto.

 

Carlos: Si te encuentras con una terminal que tú entras a las seis de la mañana y sales a las siete de la noche a mover un contenedor, perdiste el día. Pero evidentemente las dos o tres cargas que él podía sacar ese día no se van a sacar, ¿no?, y ya tú no sabes qué va a pasar al otro día. Entonces, si ese producto era para llevarlo a un warehouse, descargarlo, ponerlo en un contenedor o en otro trailer para llevarlo a otro sitio, ya vas retrasado, ¿no? Entonces, ellos se están organizando y están viendo la manera de tener quórum para hacer algún tipo de desfile alrededor de los muelles, para tratar de poner algún tipo de presión.

 

Inés: En noviembre, el presidente de las Asociaciones Americanas de Camiones testificó frente al congreso. 

 

Audio de archivo, Chris Spear, presidente de las Asociaciones Americanas de Camiones, frente al congreso: You can stay open 24/7… You just gotta have more people putting in the time at the ports to move those containers. The problems are plenty. 

 

Inés: Dijo que una de las claves para solucionar los problemas en los puertos es mejorar la comunicación entre todas las partes de la cadena de suministro. Y que de poco sirve tener un puerto abierto las veinticuatro horas de los siete días de la semana, si no hay el personal requerido, o suficientes máquinas disponibles. 

 

Este vínculo entre cada eslabón podría llevar a que haya problemas con la cadena de abastecimiento por varios meses más, por lo menos. Pero por el momento, Carlos anticipa que el fin de año va a ser especialmente ocupado. El otro día me mandó una nota de voz después de, finalmente, salir del puerto con un cargamento nuevo.  

 

Carlos: Acabo de salir. Llegué a eso de las una y treinta y cinco. Son las cinco y treinta y tres minutos. Unas cuatro horas. Me colocan el contenedor en la posición donde debo buscarlo. Paso por unos chequeos escáneres y voy a un último Speaker donde me imprimen unos ticket de salida, un comprobante de que ya me entregaron el contenedor. Levantan el brazo para poder salir y ahí salgo de la terminal con el contendor.

 

Inés: Después hace su última parada, estacionando el contenedor con la carga. 

 

Carlos: Procedo a hacer el proceso de post inspección. A desenganchar. Y aquí termina el día de hoy. Gracias.

 

Eliezer: Después de la pausa, ¿cómo se ve la cadena de suministro más allá de los puertos? Ya volvemos. 

 

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Daniel Alarcón: Soy Daniel Alarcón, host de Radio Ambulante. Hay dos tipos de personas en este mundo: a las que les gusta el karaoke, y a las que no. Luis Fernando, para bien o para mal, es de los primeros. Esta semana volvemos a uno de nuestros episodios favoritos: Noches de karaoke. No se lo pierdan.

 

Silvia: Estamos de vuelta en El hilo. 

 

Eliezer: Óscar, en el primer segmento hablamos con Carlos, un camionero y nos contaba sobre la situación en el puerto de Nueva Jersey y Nueva York. Nos habló de largas esperas y de retrasos inéditos ¿Qué está pasando en la cadena de suministro que hace de este un momento único?

 

Óscar: En realidad, este problema comenzó hace más de un año. Cuando cierran todas las fábricas en el mundo. El año 2020 cierran todos los sistemas de distribución y los consumidores se quedan en casa. Eso, por primera vez en la historia económica, pasó en el primer semestre del 2020. 

 

Silvia: Él es Óscar Ugarteche, investigador titular del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, la Universidad Nacional Autónoma de México. También es cofundador del programa de investigación OBELA, el Observatorio Económico Latinoamericano. 

 

Eliezer: Y Óscar se está refiriendo, por supuesto, al principio de la pandemia, cuando empezaron a faltar el papel higiénico, el alcohol medicinal y otros productos.

 

Óscar: Luego de unos meses, tal vez agosto… 

 

Silvia: Aquí estamos hablando de agosto 2020. 

 

Óscar: Comienzan a abrir algunas fábricas y se comienza a ver el fenómeno de la sincronización o des sincronización. Todos damos por sentado que todas las fábricas trabajan de manera sincronizada. 

 

Silvia: Así funciona la entrega justo a tiempo, o “just in time delivery” en inglés, uno de los métodos industriales más comunes.  

 

Eliezer: Con este método, solo se fabrican los productos necesarios, en el momento en que justo se necesitan. Pero es un sistema que ha sido desafiado en la pandemia. 

 

Óscar: Si tú cerraste todas las fábricas del mundo y luego las reabres, no se reabren de manera sincronizada. Y la demanda sobre los productos de estas fábricas tampoco es una demanda homogénea.

 

Silvia: Lo cual complica esa “entrega justo a tiempo”, que depende, en gran parte, de pronosticar una demanda específica.  

 

Óscar: De forma tal que de repente tienes gran demanda por producto A, no tienes ninguna demanda por el producto B, pero como no estabas produciendo nada, entonces comienzas a producir el producto A, y, de repente, llega alguien y dice pero yo necesito el B. Sorry, pero toda mi capacidad productiva está puesta en el A. Entonces no hay el B, y no hay el insumo. Y es la parte inicial del problema. La segunda parte del problema es que, en algún momento, en el segundo semestre del año 20 en Estados Unidos, en particular, hubo una inyección de liquidez feroz para el consumidor.

 

Eliezer: En 2020 el gobierno estadounidense distribuyó dos veces cheques de estímulo económico a residentes que cumplían con ciertos requisitos. La cantidad promedio de estos bonos fue de dos mil seiscientos dólares.  

 

Óscar: Y el consumidor, que no había consumido todo el año, sale y dice: miren, me voy a cambiar la licuadora, que la tendría que cambiar en el año 19, que dije que la iba a cambiar, bueno, la voy a cambiar. Pero además, por si las dudas, voy a comprar una segunda licuadora, porque no vaya a ser que esta se me malogre. Y entonces, no pide una licuadora, sino dos. Y se produce entonces un cuello de botella por el lado de la demanda. Tienes un problema de oferta y es un problema de demanda. 

 

Silvia: Y los productos que alcanzan a pasar por el cuello de botella y empiezan el traslado a su puerto de destino se enfrentan con la escena que nos explicó Carlos en el segmento anterior. 

 

Eliezer: Sigamos con el ejemplo de las licuadoras que nos dio Óscar. 

 

Óscar: Llegan al puerto. Pero como ya llegaron otros, hay que esperar en la cola. Esperan en la cola. O sea, al principio las esperas eran de dos o tres días. Cuando las esperas eran de dos o tres días, entonces, estamos hablando del año pasado, en diciembre, enero de este año, nadie le paró bola. Había una especie de, bueno, esto se va a resolver ahorita, ¿no? Pero cuando la demanda sigue creciendo. Hay más productos que están siendo demandados y, entonces, las colas comienzan a crecer. 

 

Silvia: Colas largas de barcos y camiones en los puertos. 

 

Óscar: Cuando crece una cola, pasan dos cosas en simultáneo: el número de contenedores que necesitas es más grande, porque tienes más contenedores inutilizados porque están adentro de los barcos.

 

Eliezer: Barcos que están esperando entrar al puerto. Esto congela la cadena y crea una escasez de contenedores. Lo cual también ha llevado a que los contenedores suban de precio y, por lo tanto, el costo total de transporte. 

 

Óscar: El segundo problema es…

 

Silvia: El costo de transporte: el costo de transporte. Hace un año, mandar un contenedor de Shanghái a Nueva York costaba más o menos cinco mil dólares. Ahora, cuesta más de doce mil quinientos dólares. Un aumento de 152%. Y este aumento se refleja en el precio del producto final que vemos cuando hacemos compras, claro.  Es muy probable que lo hayan notado. Y es lo que dicen las cifras de inflación.  

 

Eliezer: Estados Unidos y México registraron sus mayores cifras de inflación en décadas. En Argentina, que es particularmente sensible al aumento de precios en las importaciones, la inflación este año superó el 50%.

 

Óscar:  Súmale a esto que encima tienes que no se han producido todos los modelos de licuadora. O sea… ¿Hay licuadoras? Sí, del modelo A; del modelo B no se hizo ninguna licuadora. No, es que yo quiero la licuadora con el vaso no sé qué, térmico, no sé qué. Ah, eso no hay ¿Cómo que no hay? ¡No hay! Entonces la licuadora, que cuesta, no sé, pues veinticinco dólares, de repente, porque no hay la otra. Sube de precio por el costo de transporte. Sube de precio porque no hay. Y esto va a pegar sobre el índice de inflación… derechito. 

 

Eliezer: Uno de los productos que se ha visto más afectado por la falta de oferta es el microchip, un elemento crucial para casi toda la tecnología que usamos.  Pero la mayoría de los microchips se hacen en Asia. 

 

Silvia: Entonces, los problemas con la cadena de suministro tienen un efecto multiplicador… porque nuestros autos y nuestras computadoras, hasta nuestras cafeteras, necesitan ese microchip. 

 

Óscar: Digamos, uno toma a estas alturas los productos industriales por sentado y no te das cuenta de las complejidades tecnológicas de cosas tan simples como una cafetera. Ahora imagínate tú eso, en un automóvil.

 

Eliezer: No, claro. 

 

Óscar: Es un lío.

 

Eliezer: A ver, para dejarlo claro, entonces ¿es este realmente un momento de crisis de abastecimiento?

 

Óscar: No. En primer lugar, este no es un momento de crisis. Este es un momento de ajuste del proceso de recuperación post covid. Nos estamos recuperando. Lo que pasó el año 20 es el equivalente a una persona que se cae diez pisos. Mientras está cayendo los diez pisos, está despierta, está mirando. Está diciendo: Uy, me voy contra la vereda. Vamos a ver qué cosa pasa después. Cuando golpea la vereda. Y se tiene que parar. La primera cosa es si están los huesos, todos derechos. Puede caminar al paso que caminaba antes de haberse caído los diez pisos. 

 

Silvia: Y después empieza la larga recuperación, en este caso, del trauma colectivo de la pandemia y sus efectos económicos. 

 

Óscar: Es la única vez en la historia económica que oferta y demanda se cierran. Única. Entonces, toda esta gente que dice que esto es como el año 8. No, esto no es como el año 8. 

 

Eliezer: Es decir la crisis financiera del 2008. 

 

Óscar: Esto no tiene nada que ver con el año 8. Esto no es una crisis. Esto es una recuperación de una caída brutal. Entonces, cuando me dicen ahora hay una crisis de suministros, no, ahora no hay suministro. Ahora hay la crisis de suministros del año pasado. 

 

Silvia: Y recién estamos viendo sus efectos. 

 

Eliezer: Pero Óscar me cuenta que, para mayo de este año, el costo de transporte ya había subido más del 300% con relación al año pasado. 

 

Óscar: Ya ahí sabíamos que había un problema de tiempo de transporte, de tiempo de puertos, de falta de contenedores y de inflación en el costo final. Y ya estaba claro, clarísimo. 

 

Eliezer: Óscar, ¿cómo varían los problemas con la cadena de suministros entre Estados Unidos y Latinoamérica?

 

Óscar: Esa es una pregunta delicada. El primer tema ahí es que Estados Unidos no le suministra, pues, casi nada a América Latina ¿no? La fuente de los suministros para la producción en América Latina es China. Para México, el suministro productivo inicial es China. La parte de América del Norte sí está ahí, sí es importante, pero no es determinante. 

 

Silvia: Hay productos que, por ejemplo, se arman en México, pero que después son distribuidos por Estados Unidos. 

 

Óscar: O Estados Unidos importa los productos finales de China y los distribuye para la cuenca del Caribe. Y Panamá hace lo mismo para Sudamérica. Entonces, el problema es la distribución del bien final. Cuando tienes problemas de suministro de bienes finales, vas a tener problemas de distribución de bienes finales en México, Guatemala, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador y toda la cuenca del Caribe.

 

Eliezer: ¿Hay empresas perdedoras y empresas ganadoras? ¿Hay alguna entidad que se beneficie de todos estos problemas?

 

Óscar: Difícil pregunta. Yo creo que ahora los únicos que pueden estar ganando son los distribuidores que están haciendo, están subiendo a los márgenes, los markups.  

 

Silvia: O sea aumentos en precio que recaen sobre el comprador. 

 

Eliezer: Óscar me dice que el índice de precios al consumidor ha subido a nivel global. Este índice es una referencia importante porque mide el cambio en el precio mensual de la canasta de bienes y servicios.  

 

Óscar: En todos los países le echan la culpa a sus respectivos gobiernos. Y sus respectivos gobiernos no tienen nada que ver en el asunto, para nada. Aquí el tema es, este es un problema sistémico y lo más serio es que este es un tema sistémico que no se puede resolver subiendo tasas interés, porque si tú subes la tasa de interés, matas la poca recuperación del consumo, con lo cual la recuperación, que es muy lenta, la vas a hacer aún más lenta.

 

Eliezer:  A lo que se refiere Óscar es que usualmente para enfriar una economía sobrecalentada, se habla de subir la tasa de interés. Cuando se hace esto, se retira efectivo de la economía. Para la población es como una señal de que hay que ahorrar, porque será más caro, por ejemplo, sacar un préstamo para un auto, o solicitar una hipoteca.  

 

Silvia: Y si las personas están ahorrando, para ciertos sectores, esto puede significar una reducción en la demanda. Por esa y otras razones, subir las tasas de interés puede poner presión adicional sobre empresas que, dada la pandemia, ya estaban en situaciones financieras frágiles. 

 

Óscar: Nosotros todavía no hemos visto lo peor de esto. O sea, esta etapa de recuperación del covid, estamos en el proceso, no hemos visto lo peor. Lo peor es cuando comenzamos a ver las quiebras masivas, las fábricas que comienzan a producir, pero como no pudieron cobrar a quienes le habían vendido antes, no pueden pagar. Y los bancos les dan pues más crédito, pero ya saturan su capacidad de crédito, entonces, tienen que hacer algo con la deuda vieja y no hay cómo atender eso. Yo creo que eso no lo hemos visto todavía, lo vamos a ver en los diferentes países. Es cuestión de tiempo. 

 

Eliezer: También Óscar menciona que falta ver qué pasa con los créditos que pidieron las empresas antes de tener que parar la producción. O sea, qué va a pasar con esas deudas, que pueden afectar su patrimonio y estructura. 

 

Óscar: Vamos a ver el desenlace de la parte financiera que está ahora anudada. Eso está ahora hecho un solo nudo. Nadie lo está mirando, porque están todos mirando que no hay contenedores, que la cola, que los once días, que el costo de transporte. Nadie está mirando qué tienes tú el aparato productivo entero más el aparato de distribución entero, con deudas que tienen más de un año. 

 

Eliezer: Claro

 

Óscar: Y que van a tener que ser atendidas sooner or later. Estados Unidos lo resolvió con el Fed comprando deuda, pero eso lo puede hacer Estados Unidos. Si nosotros lo hacemos viene el Fondo Monetario  y nos dice que somos unos irresponsables, que inyectamos liquidez al sistema. Entonces, el resto de nosotros tiene que actuar de otra manera.  

 

Eliezer: Óscar, hay una cosa que bueno, en parte se ha respondido ¿no? Pero de todos modos se lo voy a preguntar. Si usted cree que hay razones para estar preocupado por nuestros regalos de Navidad, pero más allá de las fiestas, si deberíamos estar preparados para ver más problemas de suministro en adelante.

 

Óscar: Yo estaría preparado para ver problemas económicos serios. Problemas de falta de crecimiento, problemas de quiebras, problemas de cierre de tiendas, fábricas, distribuidoras y las consecuencias que tiene eso sobre el empleo y sobre la calidad del empleo. Más allá del problema de los suministros que vamos a tener todos ahorita, ¿no?

 

Silvia: Y en cuanto a las fiestas de fin de año… 

 

Óscar: Esta va a ser una Navidad seguramente muy austera, la del año pasado fue notable. Había muy poquitos bienes en las tiendas por departamentos aquí en México, y yo creo que ahora va a haber un poquito más de bienes. Pero no es la vuelta a la normalidad, de ninguna manera. O sea, las grandes distribuidoras de Estados Unidos no están pudiendo hacer las compras masivas para hacer a su vez la distribución masiva para acá.

 

Silvia: Además está la reciente preocupación por la nueva variante de coronavirus, Ómicron, que cubrimos en el episodio de la semana pasada. 

 

Eliezer: Pero, a pesar de eso, es importante recordar que, según Óscar, estamos en un momento de recuperación económica. Y también que se va a recuperar la sincronicidad en la fabricación de productos. 

 

Óscar: Pero eso es cuestión de tiempo. Y lo que pasa es que se va a recuperar la sincronicidad, pero hay cosas que van a desaparecer. O sea, por ejemplo, el Zoom ha cambiado la estructura de consumo de vestimenta, ha cambiado el patrón de consumo en los restaurantes, en las zonas de oficinas. Ha cambiado la forma como nos relacionamos en la universidad. La forma de la cadena va a cambiar. Ya cambió la forma de distribución. O sea, yo jamás, nunca, había ido de compras de libros por internet. Nunca. Y ahora, este, básicamente, es lo que hago, sería ir a una librería, ya donde esté el libro no tiene ninguna importancia. Eso ha cambiado el sistema de distribución y eso es exactamente lo que pasa con los insumos industriales o con los bienes finales del hogar. Te lo vas comprando de otra manera, en otra parte, con otros precios, pues te cambia todo.

 

Eliezer: Óscar, muchas gracias por hablar con nosotros

 

Óscar: De qué, yo, encantado y espero que nos volvamos a ver pronto para seguir discutiendo de estos temas, que yo los encuentro fascinantes y alguna gente me dice pero son horribles, no no… 

 

Eliezer: No, a mí me ha parecido absolutamente fascinante lo que me ha contado ahora.

 

Óscar: Dale  

 

Inés Rénique: Este episodio fue producido por mí, Inés Rénique. 

 

Queremos agradecer a Jóse Gonzáles y Gary Goldfarb.  

 

En El hilo somos Silvia Viñas, Eliezer Budasoff, Daniel Alarcón, Daniela Cruzat, Mariana Zúñiga, Denise Márquez, Elías González, Desirée Yépez, Paola Alean, Xóchitl Fabián, Camilo Jiménez Santofimio y Carolina Guerrero. Nuestro tema musical lo compuso Pauchi Sasaki. Parte de la música de este episodio fue compuesta por Andrés Azpiri y Remy Lozano.

 

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Gracias por escuchar.